Baugruppe 3

Saugrohreinspritzung/ Multipoint Funktion und Wirkungsweise Jeder Zylinder verfügt bei diesem System über ein elektrohydraulisches Einspritzventil, welches in der Regel jeweils am Saugrohrende in der Nähe des Saugkanals am Zylinderkopf angebracht ist. Die Einspritzventile werden über eine gemeinsame Kraftstoffleiste mit Kraftstoff versorgt. Der an den Einspritzventilen anstehende Kraftstoffdruck wird von einer elektrischen Kraftstoffpumpe, die sich im Tank befindet, erzeugt und kann durch eine im Überschuß geförderte Kraftstoffmenge sowie über einen Druckregler in sämtlichen Betriebsbereichen stabil gehalten werden.

Während lastabhängige Luftdruckunterschiede* im Saugrohr bei älteren Systemen durch eine integrierte Pneumatik im Druckregler ausgeglichen werden, arbeiten neuere Systeme mit angepasster Einspritzzeit um die Luftdruckunterschiede im Saugrohr auszugleichen.

Während bei älteren Systemen der überschüssige Kraftstoff über eine Rücklaufleitung, die nach dem Druckregler angebracht ist, in den Tank zurückfließen kann, kommen neuere Systeme ohne Rücklauf an der Kraftstoffleiste aus. Die Druckregelung und die damit verbundene Rücklaufmenge erfolgen bei diesen Systemen innerhalb der sich im Tank befindlichen Kraftstoffpumpenfördereinheit

• Drosselklappe geschlossen bei laufendem Motor = Saugrohrdruck tief ca.320mbar. Drosselklappe geöffnet = Saugrohr druck hoch (Atmosphäre) ca. 980mbar je nach Wetter und Standort.

Jedes Einspritzventil verfügt über zwei elektrische Anschlüsse. An jeweils einem Anschluß liegt während des Betriebes permanent eine Versorgungsspannung in Höhe der aktuellen Bordnetzspannung an. Um die Ventile zu betätigen, wird lediglich der zweite Anschluss des Ventils über das Motorsteuergerät für eine bestimmte Zeit, die Millisekundenbereich liegt, an Masse gelegt.

Solange die Ventile stromlos, (nicht angesteuert werden) sind bleiben sie geschlossen.

Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist nur abhängig von der Zeit die das Ventil über die Minusseite vom Motorsteuergerät angesteuert wird. Denn die anderen Parameter wie Kraftstoffdruck, Hub des Ventilbolzens und die sogenannte Zumessplatte, die als kalibrierte Austrittsöffnung für den Kraftstoff fungiert sind fix. Geöffnet wird das Ventil elektromagnetisch in dem die integrierte Spule bestromt wird und dadurch die in der Spule liegende Ventilbolzen gegen eine Federkraft und gegen die hydraulische Schließkraft des anstehenden Kraftstoffdrucks bis zum Anschlag abhebt. Der Weg dieses Hubs beträgt in der Regel ca.0,08mm Geschlossen wird das Ventil nachdem die Bestromung beendet wird, sowohl durch Federkraft als auch durch den herrschenden Kraftstoffdruck. Der Ventilbolzen mit seinem kugelförmigen Ende fällt dann wieder in den ebenfalls halbkugelförmigen Sitz und verschließt so zuverlässig die Zugangsbohrungen zur Zumessplatte. Durch die "Trägheit der Massen" erfolgt das eigentliche Schließen erst ein wenig später. Bei heutigen Einspritzsystemen wird im Leerlauf und im unteren Teillastbereich "zylinderselektiv" eingespritzt und das jeweils vor das geschlossene Einlassventil. Bei hoher Last und hoher Motordrehzahl überschneiden sich die Einspritzzeiten der einzelnen Einspritzventile da die jeweilige Einspritzzeit länger ist als die Zeit einer Periode der Kurbelwelle. Frühere Einspritzanlagen spritzten grundsätzlich "simultan" (alle gleichzeitig) oder aber auch je nach Zylinderzahl in zwei oder mehreren Gruppen ein.

Überprüfung der Einspritzventile mit dem Oszilloskop. 1.Der Scopeanschluss erfolgt jeweils an der Minusseite der Einspritzventile, gegen Batteriemasse gemessen. 2. darüber hinaus sollte noch eine geeignete Strommesszange um die gemeinsame Plusleitung der Einspritzventile gelegt werden.